Lidi chtěl bych vědět vaše názory na snižování hlavy u D16z5,vím že některý auta to snášej dobře a ta životnost nebjevá nijak špatná,ale je rozdíl ubližovat starý škodovce,která tohle nečekaně vydrží,nebo zdemolovat cérko...Snižoval jste někdo hlavu u d16z5?šel výkon nahoru aniž by se mi za 20 tisic km rozlít motor? jinak každá rada dobrá jak si pohrát s výkonem,takže jakejkoliv nápad uvítám

Hondy snižování hlavy moc rády nemají.
U škodovek šlo prý ubrat milimetr až dva, to pak smysl mělo, u hondy tohle nelze.
Pokud bys už chtěl domotoru sahat, pak má smysl dát jiné písty s vyšší kompresí, upravit hlavu a dát případně ostré vačky (a pochopitelně pak naladit ecu), ale především motor zgenerálkovat, hlavně dát nová ojniční ložiska a pístní kroužky, repasovat olejové čerpadlo, zabrousit ventily a vyměnit guferka.
A ono to naskáče tak, že ti stejně na nějaký výkonnostní díly nezbyde

Jak píše Minor,
na D16 motorech je poddimenzované mazání.
Setkal jsem se u pár lidí, že se jim ojnice na 3 válci zadřela. Problém i u motorů B20, H23 (v Prelude)
Pro normálního uživatele jsou tyto motory i tak nesmrtelné (ale spoustě víkendovým okruhovým závodníkům tyto motory odchází)

Když mluvíš o těch škodovkách. Na jednom rapidovi nám upravovali 8 kanálovou hlavu.
Snižit hlavu o 1,5mm a upravit spalovací prostor (vyfrézoval se spalovací prostor, tak že vznikl kruhový tvar)

Výsledek to mělo takový, že komprese se téměř nezměnila(nebyly takové tlaky na ojnicích a klice), ale díky změně ve spalovacím prostoru se zefektivnilo spalování tzn. tlak na píst byl rovnoměrný a zvětšila se plocha na kterou působí tlak při zážéhu.
Z 60ps bylo rázem přes 80.

Navíc, další problém při snížení hlavy u hondy.....DOHC rozvod, změní se ti natočení vaček oproti klice....tzn nutnost stavitelných rozvodových kol.

Osobně v tom problém nevidím (pokud budeš počítat s nevýhodama uvedenýma níže), obzvlášť na D DOHC kde máš v TDC ještě zhruba 1mm do zero deck height a vzdálenost mezi vřskem pístu v TDC a stropem spalovacího prostoru je pomalu centimeter a to samý platí i pro vzdálenost ventil píst. V reálu tak můžeš snížit jak blok, tak hlavu.

Důvod proč se to nedoporučuje řešit tímhle způsobem je ten, že tím sebereš veškerý rezervní materiál z hlavy, případně i z bloku a pokud je pak někdy v budoucnosti budeš potřebovat srovnat, tak už nebude z čeho brát a budeš to moc oboje vyhodit. Dalším důvodem je to, že se ti částečně rozhodí poloha vaček. Ta se ale dá doštelovat nastavitelnýma rozvodovýma kolama.

Ve zkratce z toho vyplívá, že levnější cesta pro zvýšení statický komprese je snížení bloku případně hlavy a správnější cesta je nákup HC pístů, nebo slabšího těsnění pod hlavu.

Ještě něco málo ke zvyšování výkonu. Pokud chceš u NA navyšovat výkon, bez toho aby si zvyšoval objem, tak máš jen dvě možnosti. Buďto zvýšit otáčky, nebo zvýšit kompresi a obojí se ti projeví zvýšenou zátěží na mazání, respektive na celý motor s tím nic neuděláš. Zvyšování otáček je u D DOHC obtížný, protože díky většímu zdvyhu má už v sérii dost velkou střední pístovou rychlost (při 7000 ot/min je to 21m/s) a její další zvyšování negativně ovlivňuje životnost motoru. Takže schůdnější je zvyšování komprese, který má samozřejmně taky svůj strop v podobě samozápalů, ty se ale dají kontrolovat managementem motoru, zvýšením oktanovýho čísla paliva, úpravou spalovacího prostoru, vstřikováním vody...

Já bych na motoru měl mít hodně sníženou hlavu a jede to v pohodě co se týče nastavení vaček, možná s nastavitelnýma by to mohlo bejt lepší, ale z druhej stránky na 2 starších motorech jsem měl sací kolo o zub a jezdilo to normálně. Zatím jsem nedořešil to spalování oleje, dneska zrovna chci zjistit jak je to s tou kontrolní kapalinou co naleješ do válců a podle toho jak uniká, tak se poznaj špatný stírací kroužky a až potom bych řešil gufera. Možná že vysoká komprese postupně odpálila kroužky, nebo to že jsem chvíli jezdil se špatnou lambdou a šlo tam moc benzínu, nebo už to bylo načatý když jsem to koupil.