Výfukový systém

[Wláďa]

Chtěl bych se s váma podělit a poradit o mém návrhu výfukového systému, Chtěl bych zrušit 4,2,1 a udělat z něj jen 4,2 se dvěma tlumiči, myslim si že by mi to mohlo přiklepnout pár koníků navíc, ale nejsem si tím na 100% jistej... Určitě by šla nahoru i spotřeba a emise, ale to neřešim, crx mam jen jako víkendovku jinak jezdim v jinym... Co vy na to? Udělal jsem takovej rychloobrázek abyste viděli co mam na mysli...

[Mercurius]

velmi zla volba. zvody 4-2 na miesto 4-2-1 pokial nezvacis priemer je to jedno. No pri zvodoch..ak sa bavime len od motora po vyfuk potrubie je to tak...ze tam musis zachovat isty tvar ..ktory musi byt..inak to bude katastrofa ked si to doma poohynas..pripade njekomu das ohnut ..aj ked to bude rovnako ohnute ale bude uz vacsi priemer rur je to na figu...moja rada zvody si kup alebo daj vyrobit ..pokial ide o ten nakres...na crx nemozes dat rovne potrubie...je citliva na protitlaky...ak tam das rovnu ruru...tak na malich otackach to nepojde vobec...a mozno ani na 6-7 tisic...potrebujes zachovat rovnaku dlzku a rovnaky tvar...inak su zle spominane protitlaky....dalsia vec...davat duplex je sice pekne ..ale ak ho das dym sa ti tam bude rozdelovat...a opat to nebude mat protitlak ziadny...cize v hentom pripade by si asi velmi zle pochodil...Moja rada..zachovaj klasicky tvar...priemer potrubia 51mm max 53mm ( aj ked kazdy tvdi njeco ine ale mne osobne uz 51 spravilo velmi vela a pri nizsich otackach zas ubralo) a bud jeden koncovi tlmic..Ale dost velky lebo dopadnes ako ja a budes musiet dorabat este jeden =)...a toho miesta na to tam veru moc neni =)...vela stastia

[Wláďa]

Dobrá tedy, nebudu se radši zbytečně o něco pokoušet ačkoli by to vypadalo dobře. Dík za rady sice mi ti stěma protitlakama neleze moc do palice ale budu ti věřit. Svody už tam mam namontovaný (kupovaný) a běhá to bez nějakejch velkejch rozdílů báječně... A co když jen vyndám katalizátor a nahradim ho kusem nerez trubky nebo rezonátorem?

[Mercurius]

no pravdepodobne ziadny rozdiel ...po tolkych rokoch katalizator uz aj tak je na dve veci akurat to bude trosku lepsie odfukovat ale to si nevsimnes ...pokial nespravis komplet potrubie tak rozdiel neucitis...

[chosse.j]

no pravdepodobne ziadny rozdiel ...po tolkych rokoch katalizator uz aj tak je na dve veci akurat to bude trosku lepsie odfukovat ale to si nevsimnes ...pokial nespravis komplet potrubie tak rozdiel neucitis...

takhle by tam to potrubí stejně neudělal... musí oběhnout nádrž, tudíž by to bylo z obou stran okolo nádrže... a co když by se to za nádrží vlezlo do jednoho koncového tlumiče..??
vím, že svody 4-2-2-1 se dělají na ITR a zaručený přídavek je minimálně 12Hp... proto už jsem o tom také přemýšlel a ne jednou...

[Wláďa]

No právě, mam možnost sehnat si a dle libosti naohýbat nerez trubky, tak proč toho nevyužít... Chtěl bych to nějak pořešit ale aspoň aby mi to něco málo přidalo, protože tam mam origo potrubí a tlumič, jen svody mam nerezové 4-2-1

A ten obrázek je jen takový schéma, to je jasný že by to šlo kolem nádrže...

[Antiamik]

Športové výfuky zo Slovenska

Samotná firma funguje od roku 2004, no Marián Filo, jej majiteľ, sa výrobe výfukov venoval popri zamestnaní už od roku 2000. Začínal s koncovými tlmičmi na Favority a Felicie, dnes je firma absolútnou špičkou široko-ďaleko, vyrába kompletné výfukové systémy pre našich aj zahraničných tunerov (najmä z Česka a Rakúska), najlepších slovenských pretekárov a s výfukmi AMA jazdí aj slovenský superšport K-1 ATTACK. Obrátili sa na ňu dokonca aj tvorcovia slovenskej formuly SAE, o ktorej sme písali v Profi aute 05/2009. Dnes tvorí motoristický šport vlastne väčšiu časť celkovej produkcie AMA Exhaust Systems. Väčšinou sú to amatérski, ale aj profesionálni jazdci pretekov do vrchu, šprintéri, v poslednom čase tiež slalomári a sem-tam sa objaví aj nejaké to okruhové auto. Dodajme, že firmu tvorí popri majiteľovi jeden stály zamestnanec a dvaja brigádnici. Nie však preto, že by bolo málo roboty. Tej majú vyše hlavy, práca je to však taká náročná, že ťažko niekoho zaúčať. Navyše, sa ide hneď „naostro“. Ako teda vzniká výfuk?
Východiská
„Pred návrhom a stavbou výfukového systému si musíme povedať, na aké auto sa daný výfuk robí, resp. na aký účel. Inak sa totiž pristupuje k výfuku pretekárskeho auta a inak k výfuku tunovaného auta, ktorým sa jazdí denno-denne. Pri aute používanom v bežnej premávke treba dosiahnuť dobrý priebeh výkonu a krútiaceho momentu v čo najširšom otáčkovom pásme, nestačí vysoký výkon v úzkom otáčkovom pásme. Ba dokonca aj v rámci tuningových áut rozlišujeme, či je to auto pre nás zaujímavé, t.j. také, pri ktorom predpokladáme, že budeme robiť viacero rovnakých modelov a urobíme z neho teda kit, alebo nezaujímavé, čiže také, ktoré sa u nás objaví iba raz. Navyše, ak sa rozhodneme, že z daného výfuku urobíme kit, musíme zvážiť, či bude kompatibilný s pôvodným výfukovým systémom. V tom prípade totiž výfukový systém musí byť delený presne v tých istých miestach, kde je delený pôvodný, čiže sériový výfuk. Stáva sa totiž, že zákazníci chcú len koncový tlmič,“ hovorí Marián Filo.
Priestor
Návrh výfuku vychádza v prvom rade z výkonových požiadaviek, resp. z výpočtov, zároveň však treba zohľadňovať konštrukciu a uloženie motora, počet tlmičov a priestorové možnosti vozidla, do ktorého sa montuje. Už aj tu sa však myslí na to, či bude určený pre auto v bežnej premávke, alebo pre pretekársky špeciál. Ak by sme napríklad stavali výfukový systém na auto s priečne uloženým štvorvalcom s nasávaním spredu a výfukom dozadu, potom pri autách do bežnej premávky musíme zvody rozdeliť a vložiť pružnú spojku. Motory sériových áut sú totiž uložené v silentblokoch, ktoré sú pomerne mäkké a umožňujú, aby motor kmital. Ibaže výkmit na konci zvodov by bol už priveľký. Preto sa v týchto prípadoch zvyčajne používajú zvody systému 4 do 2 do 1, ktoré sa oveľa ľahšie delia. Športové autá majú motor uložený „napevno“, takže tam možno aj pri konfigurácii motora so saním spredu a výfukom dozadu použiť zvody systému 4 do 1 a pružný spoj dať až na koniec zvodov. Pri autách do bežnej premávky treba zároveň počítať s nerovnosťami vozovky a väčším prepružením podvozka. A tomu treba prispôsobiť najnižší bod výfuku, ktorým je zvyčajne kolektor, kde sa zbiehajú zvody jednotlivých valcov do spoločného potrubia. Keď je pod autom dostatok miesta, možno aplikovať zvody systému 4 do 1. Keď je miesta pomenej, treba použiť systém 4 do 2 do 1. To platí, samozrejme, pre priečne uložené štvorvalcové motory (zvlášť pre tie, ktoré majú sanie zozadu a výfuk spredu), no obdobne sa pristupuje ku všetkým motorom. Jednoducho, výfuk nesmie byť príliš nízko.
Zvody
Prvá vec, ktorou sa operuje, sú teda zvody, ktorými sa nahradí štandardné zberné výfukové potrubie. Ako sme naznačili, pri štvorvalcových motoroch sa používa systém 4-1 alebo 4-2-1. Pritom nemusí byť pravda, že systém 4-1 je výkonnejší než 4-2-1. Každopádne zvody typu 4 do 1 sa ľahšie navrhujú. Menia sa prakticky len 2 parametre – priemer a dĺžka jednotlivých vetiev, zatiaľ čo pri systéme 4-2-1 treba laborovať s priemermi aj dĺžkami primárnych aj sekundárnych vetiev. Veľmi dôležité z hľadiska prúdenia výfukových plynov je aj spojenie jednotlivých vetiev – záleží na tom, v akom uhle sa zbiehajú jednotlivé vetvy, aj na tom, do akého priemeru sa zbiehajú. Pri zvodoch, kde sa jednotlivé vetvy zbiehajú do kolektora, záleží na tom, aký má tvar zvnútra samotný kolektor. Pri zvodoch typu 4-1 je totiž problém, že sa v kolektore skokovito zmení prierez vetvy daného valca na zhruba štvornásobok pôvodného priemeru. Keď chceme tento hendikep odstrániť, musíme použiť špeciálny kolektor s jazýčkom (ihlanom) uprostred, ktorý siaha až do miesta zúženia kolektora – a tým vlastne zmierňuje skokovú zmenu prierezu. Prechod priemeru vetiev zvodov do potrubia je tak plynulejší, nie však ideálny. Pre pretekárske autá sa preto používa kolektor s ohnutými vetvami narezanými na dvakrát pod 90-stupňovým uhlom a navarenými na seba. Výroba takéhoto kolektora typu 4 do 1 je, prirodzene, veľmi komplikovaná, napriek tomu sa v niektorých prípadoch používa aj pre bežné tunované autá. Dve potrubia však spojiť takýmto spôsobom nie je žiaden problém, preto sa pri zvodoch systému 4-2-1 vždy používa práve tento spôsob spájania vetiev. Dôležitým bodom je tiež druhá strana zvodov – napojenie na hlavu valcov. Jednotlivé vetvy zvodov totiž majú prakticky vždy väčší prierez než pôvodné vetvy zberného potrubia, resp. než majú výfukové kanály v hlave valcov motora. Ideálne by však bolo, keby ani v týchto miestach neboli žiadne skoky. Zväčšenému prierezu zvodov by bolo treba prispôsobiť aj kanály priamo v hlave valcov tak, aby bol prechod plynulý. To je však veľmi komplikované a nedá sa to, pochopiteľne, urobiť priamo v aute, ale treba demontovať hlavu valcov. Navyše, treba počítať aj s tým, aby ostala zachovaná minimálna potrebná hrúbka medzi samotnými kanálikmi a komorami, kde cirkuluje chladiaca kvapalina.
Výroba zvodov
Prvým krokom je, prirodzene, demontáž pôvodného výfukového potrubia. Potom sa vypália všetky príruby, vrátane tej, ktorá je určená pre zvody. Nasleduje samotné tvarovanie jednotlivých vetiev zvodov. Od tohto momentu však rozhoduje, či pôjde len o individuálnu stavbu alebo o výfuk, z ktorého sa urobí kit. Ak ide o individuálnu výrobu, potom možno urobiť zvody komplikovanejšie. Jednotlivé vetvy možno zvariť z viacerých rôzne poohýbaných prvkov. To je, samozrejme, drahšie. Avšak v prípade výfuku, s ktorým sa uvažuje do budúcna ako s kitovou ponukou, musí byť každá vetva tvarovaná tak, aby sa dala vyrobiť z čo najmenšieho počtu prvkov, ideálne z jedného kusu. Ohýbačka, ktorou pracujú v AMA, má totiž obmedzenie – medzi dvoma susednými ohybmi musí byť minimálne 120 mm. V opačnom prípade by sa príslušné vetvy zvodov museli zvárať z viacerých ohybových prvkov, čo by výfuk predražovalo. Kitový výfuk však musí ponúkať najlepší pomer výkonu a ceny. Keď sa robí výfuk určený na kit, vyrobia sa aj špeciálne prípravky pre výrobu a montáž. Zá­roveň sa odloží výkresová dokumentácia a tiež ohýbací program. Ohýbačka je totiž poloautomatická. Otáčanie a posúvanie medzi ohybmi sa robí ručne, no samotné ohýbanie prebieha plne automaticky. Pripomeňme, že sa zvára metódou TIG, čiže v ochrannej atmosfére argónu. To bráni korózii a vzniku vzduchových bublín pri samotnom zváraní. Zároveň dodáva antikoróznu ochranu samotnému zvaru v budúcom „živote“.
Katalyzátor
Mnohí chytráci „vyhadzujú“ katalyzátor aj stredový tlmič a nahradia ich rovnou rúrou. Nemusí to však priniesť želané ovocie, dokonca s najvyššou pravdepodobnosťou to bude kontraproduktívne. V pôvodnom tlmiči totiž plyny expandovali a znižoval sa ich tlak. Keď sa však musia „tlačiť“ cez úzke potrubie pôvodného priemeru, spôsobí to zvýšenie tlaku, a teda ich spomalenie. AMA pracuje so špičkovými metalickými katalyzátormi celosvetovo uznávaného dodávateľa, ktoré kladú taký malý odpor, že či tam ten katalyzátor je, alebo nie, výrazný rozdiel vo výkone nie je. Nie je teda pravda, že keď sa použije výfuk bez katalyzátora, dosiahnu sa svetoborné výsledky. Treba si však uvedomiť, že na katalyzátore sa šetriť neoplatí. V AMA dokonca ponúkajú podľa hustoty buniek dva typy katalyzátorov – jedny určené do bežnej premávky (tie, prirodzene, spĺňajú zákonom stanovené emisné limity pre cestnú premávku) a jedny určené pre motoristický šport (tie spĺňajú len limity stanovené pre motoristický šport). Typy katalyzátorov sú dva, ale modelov je, samozrejme, viacero – podľa konkrétneho auta.
Stredový diel
Postupne sa dostávame k stredovému dielu výfukového systému. Ako sme už naznačili, pri požiadavke zvýšenia výkonu musíme zväčšiť prierez výfukového potrubia. Tým sa zníži tlak. Nie je však pravda, že čím väčšie, tým lepšie. Nesmieme to s tým zväčšovaním prierezu prehnať, pretože by sme tým výfukové plyny spomalili a tak by sme sa dostali znova na vyšší tlak v potrubí.
Koncový tlmič
Pre ladené výfukové systémy sa používajú absorpčné tlmiče, čiže s tlmením do absorpčnej vaty. Systém výroby si vypracovala samotná firma. Rovnaký systém sa používa aj pre stredový tlmič. V prípade požiadavky zachovania nízkej hlučnosti sa použijú komorové tlmiče s prepážkami. Tie sa, samozrejme, ťažšie vyrábajú, takže sú drahšie. Pri niektorých modeloch zákazníci chcú len koncový tlmič. Ani vtedy však netreba hádzať flintu do žita, keď kitový systém AMA (a teda aj tlmič) má väčší priemer než pôvodný výfuk. Pri spojeniach cez prírubu to nie je problém a pri násuvných spojeniach sa urobí kónický medzikus. Poprípade, keď je zákazník rozhodnutý, že mu do budúcna stačí koncový tlmič a ďalej s výfukom už nebude robiť nič, vedia mu urobiť vstupnú rúru na pôvodný priemer. Niektoré koncové tlmiče majú viacero možností koncoviek. Dodajme, že aj samotný koncový tlmič trochu zvýši výkon, no ak chceme vyťažiť z motora viac, musíme „riešiť“ výfuk od hlavy valcov. Športový výfuk, samozrejme, zmení zvuk auta. Dokonca mnohí ľudia so silnými autami nechcú zvýšiť výkon, ale chcú len tlmič s lepším zvukom. Avšak práve naladiť zvuk je pri tvorbe výfuku to najťažšie. Navyše, čo je málo pre jedného, to je pre iného už veľa.
Materiál
Pri stavbe výfuku sa na materiáli neoplatí šetriť. Vzhľadom na vysoké teploty výfukových plynov a agresívne prostredie by výfuk z menej kvalitnej ocele veľmi rýchlo prehrdzavel. V AMA s tým nehazardujú a celý výfukový systém – od zvodov až po koncový tlmič – vyrábajú z nerezovej ocele triedy 304 alebo 316 (tá má v sebe titánovú prímes). V prípade požiadavky by prichádzala do úvahy ešte žiaru-vzdorná nerezová oceľ triedy 321 (opodstatnenie by, samozrejme, mala jedine na zvodoch, pretože len tam sú vysoké teploty) alebo titánová zliatina. Oba materiály sú však zbytočné a na účinnosť výfukového systému (nárast výkonu) nemajú vplyv. Pritom také teploty, aké sú vo výfukovom potrubí, zvláda aj používaná nerezová oceľ. Akurát titánový výfuk by bol podstatne ľahší. Pre zaujímavosť, v celej strednej Európe je jediný dodávateľ, ktorý by bol schopný dodať titánový materiál, aj to by trvalo 3 mesiace, no platbu chce vopred. Pritom cena titánu je zhruba desaťnásobne vyššia než cena nerezu triedy 304.
Softvér
Pri návrhu výfukového systému firma využíva špeciálny simulačný program. Pozor, nie je to však softvér, ktorý by na základe zadaných údajov „vyhodil“ hotový tvar a rozmery výfu­kového systému. Človeku bez skúseností a znalostí by bol úplne nanič. Nestačí mu zadať čo najpresnejšie parametre reálneho motora, ale potrebuje aj parametre navrhovaného výfukového systému (a práve tie sa zadávajú podľa bohatých skúseností). Na základe toho prebehne v programe simulácia prúdenia, výsledkom čoho je krivka priebehu výkonu a krútiaceho momentu. To znamená, že softvér už iba overí, či s navrhnutým výfukom dosiahneme požadované výsledky. Ak priebeh nezodpovedá požiadavkám, treba zmeniť nejaký parameter výfuku (samozrejme, môžeme meniť aj iné parametre, ale tu sa bavíme o návrhu výfuku). Každou zmenou, pochopiteľne, dostaneme inú krivku. V programe ich potom možno prekryť, porovnať a na základe toho si zložiť optimálny výfuk. Samotný návrh počítačom je však komplikovaný a zdĺhavý proces, vzhľadom na skúsenosti firmy opodstatnený len pri výfukoch určených pre motoristický šport. „Naším laboratóriom je?motoristický šport. Pri návrhu výfukov pre bežné autá sa preto opierame o skúsenosti z neho. Ono, trebárs, tie zvody nie sú také háklivé, žeby rozhodovali milimetre,“ hovorí Marián Filo.
Týždeň
Ak berieme do úvahy individuálnu stavbu výfukového potrubia pre bežné auto so štvorvalcovým priečne uloženým motorom, potom treba na výrobu celého výfukového systému počítať s týždňom. V prípade hotových kitov, kde sú všetky podklady známe a ohýbací program hotový, je to otázka jedného – dvoch dní. V súčasnosti je v ponuke výfukový systém ako hotový kit na zhruba 50 modelov áut.
Koľko teda?
Samozrejme, každého zaujíma koľko taký športovo ladený výfuk „urobí“? Pri atmosféricky plnených zážihových motoroch sa kompletným výfukovým systémom výkon zvýši asi o 10 %, pri preplňovaných zážihových aj dieselových agregátoch je to okolo 15 %. Miera zvýšenia výkonu však závisí od viacerých faktorov, medzi inými aj od toho aký bol pôvodný výfuk. Pri niektorých modeloch sa totiž výfuk robí vyslovene tak, aby sa splnili emisné požiadavky a znížil hluk. Pri nich môže byť nárast výkonu ešte vyšší. Naopak, niektoré autá majú výfukový systém už v sérii veľmi slušný. Tu už samotným výfukom nedosiahneme taký vysoký nárast výkonu. V AMA Exhaust Systems sú o kvalite svojej práce natoľko presvedčení, že si berú na seba garanciu nárastu výkonu. Stačí, keď prídete s autom s nameraným výkonom a AMA vám zaplatí meranie po montáži ladeného výfuku v ktorejkoľvek z bratislavských firiem s valcovou brzdou (Profi tuning, MM Racing alebo MAXMOTOR­SPORT).
Pozor na internet
S nástupom internetového obchodu ľudí čoraz častejšie opantá „výhodná“ cena. Mnohí si vyskladajú výfukový systém z tých najlacnejších dielov, ktoré nájdu na sieti – zvody jednej značky, stred od inej a koncový tlmič zas od iného výrobcu. Často však príde prekvapenie, keď jednotlivé diely nesedia, neraz dokonca kolidujú s priestorom samotného auta (napríklad zvody sú zle poohýbané a nevojdú medzi motor a karosériu, resp. chladič). Navyše, k „výhodnej“ cene systému kupovaného cez internet treba pripočítať aj cenu montáže v servise. Bez zdviháku a profesionálneho náradia sa totiž ťažko niečo robí s výfukom – jednak sa človek nezmestí pod auto, a jednak sú skrutky, najmä v hlave valcov, riadne zapečené. Pri pokusoch o odskrutkovanie obyčajným náradím často dochádza k strhnutiu hlavy matice. V AMA Exhaust Systems vám montáž svojich vlastných produktov neúčtujú.

Originál článku, zdroj: http://www.automagazin.sk/am2009_09/pa_05.php (ak by bol problém to sem takto drzo okopírovať tak nechám len link)

[chosse.j]

zajímavé.. děkuju