Crx a výkon

[Minor]

Crx a výkon.

Je řada dotazů, které se opakují stále dokola. Jedním z nich je, jak získat u crx větší výkon. Pokusím se tu popsat poznatky a vědomosti, které jsem postupem času získal, ale ze všeho nejdřív si musíme uvědomit omezení, která se tohoto tématu týkají.
Prvním z nich je osoba, která toto pojednání píše Nejsem mechanik, motorář, opravář aut ani nic podobného a proto jsou nutně všechny mé poznatky do jisté míry druhotné – získané od jiných lidí, četbou literatury, z internetu a tak podobně. Berte proto toto pojednání s určitou rezervou. Netvrdím, že je všechno přesně tak, jak popisuju, že neexistujou jiná řešení či možnosti. Tvrdím pouze jediné – že se snažím srozumitelně a čtivě sepsat vše, co o crx a výkonu vím.
Když jsem se takto poměrně elegantně zbavil veškeré zodpovědnosti, mohu přejít k omezení druhému a tím je samo crx. Crx 2G je bezesporu úžasné a legendární auto, které dodnes dává spoustě lidí spoustu radosti, nicméně – a to je nutno mít opravdu na paměti – je to auto staré. Vyrábělo se v letech 1987-1991, takže jeho vývoj spadá do počátku osmdesátých let, a automobilový průmysl od té doby urazil přece jen velký kus cesty (bezesporu logickým, byť z mého pohledu nepříliš kýženým směrem). To, že crx na silnicích dokáže dodnes srazit hřebínek řadě namachrovaných majitelů novějších, dražších a luxusnějších vozů, je jen důkaz, že jde o opravdu povedené a nadčasové vozidlo. Přesto - ač nerad - znovu opakuju, je to vozidlo staré.
Dalším omezením nebo snad spíše aspektem, který je nutno vzít v úvahu, je to, že ho pohání relativně nízkoobjemový atmosférický motor. Ale abychom nebyli zbytečně pesimističtí, připomeňme si některé skutečnosti. V době vzniku crx nebyl objem 1,6 až tak malý a výkon 130 koní u prvních crx bez katalyzátoru rozhodně nebyl nic, za co by se musel výrobce stydět. Naopak, většina automobilek by mohla takový výkon závidět. A pokud se jedná o model EE8 se vtecovým motorem B16A1 o výkonu 150 koní (v Japonsku pak model EF8 s výkonem 160 koní), který přišel na trh v roce 1990, jednalo se v dané době i řadu let potom o nejvýkonnější atmosférickou jednašestku na světě. Z toho plyne, že základ máme rozhodně dobrý.
Takže pokud vezmeme v úvahu výchozí body, totiž že crx pohání starý, do jisté míry nízkoobjemový atmosférický motor, můžeme si začít povídat o tom, jak naše milovaná crxka poladit.
A protože, jak jsme si víceméně ukázali, je crx už z výroby značně povedený stroj, je zde na místě varování: cesta, která by nás měla zavést k značně výkonnějšímu a rychlejšímu crx, není rozhodně levná. Zároveň platí, že se jedná o proces, o soubor opatření či úprav, kde jedna věc navazuje na druhou a žádná z nich sama o sobě nemůže přinést zásadní výsledek. Často slýchám otázku, jak upravit crx, aby se znatelně zvýšil výkon a zároveň to nestálo moc peněz. Rád bych takovou úpravu každému poradil, ale neznám ji já a asi nikdo na světě. Aniž bych chtěl (případně vůbec mohl) zabíhat příliš do teorie, vyjděme v zásadě z toho, že výkon ovlivňuje množství palivové směsi, kterou motor v daném čase spálí. Objem motoru je v našem případě daný, způsob plnění také, takže (pokud se nechceme pouštět do zásadní přestavby celého motoru) nám nezbývá než dumat nad tím, jak ovlivnit ostatní parametry. Existují přesné výpočty, jak má vypadat palivová směs, kolik benzínu na jaký poměr vzduchu je v jakém případě ideální, ale my se omezíme na zjednodušené konstatování, že čím víc patřičně namíchané palivové směsi do motoru dostaneme, tím jsme na tom z výkonového hlediska lépe. S tím ovšem souvisí druhá stránka mince, spálenou směs zase musíme z motoru dostat. Takže čím více a čím rychleji jde palivová směs dovnitř a čím více a rychleji jdou posléze spaliny ven, tím lépe. Svou roli hraje pochopitelně i to, kolik z té směsi dokáže motor využít a za jakých podmínek. Mluvíme totiž celou tu dobu o kompromisech a motoru pro běžné ježdění – závodní motor jistě nebude brát ohled na spotřebu paliva, ekologický provoz, výši nákladů a dlouhodobou výdrž, nýbrž bude stavěn s jediným hlediskem – maximální výkon.
Tolik tedy úvod a teď už lze jen doufat, že vám tohle povídání k něčemu bude a že se v dohledné době dokopu k nějakému pokračování.

[PospiTc]

Moc pěkný úvod

[Redy]

Za mě také palec nahoru, velmi čtivé, těším se na další

[Michal Delic]

Ja sa tiez pridavam a tesim sa na pokracovanie

[Vasa]

Velice zajímavé. Pokud se Minor nebude zlobit přidal bych kapku do mlýnu dám sem odkaz na stažení mojí práce co jsem dělala do školy nyní k maturitě na téma zvyšování výkonu spalovacích motorů. Doufám že bude někomu ku pomoci nebo aspoň k inspiraci.

http://uloz.to/4557522/zvysovani-vykonu.doc

[Minor]

Jasně, že se nezlobím. Naopak - víc hlav, víc ví. A přestože se mi občas po nějakém flámu stane, že mám pocit, že těch hlav mám víc, je to stále jen ta jedna, která toho zas tak moc neví:)

[Vasa]

To je dobře že se nezlobíš. To si také myslím že víc hlav víc ví jen mě to napadlo že je tu to téma tak sem dám co jsem vyplodil do školy. Většinu věcí co tam mám tak jsem si študoval a zkoušel když jsem chtěl upravovat škodovku Rapida ale pak nějak z toho sešlo protože než rvát tisíce do motoru kterej nikdy nebude mít takovej výkon jakej bych chtěl tak je lepší si ho koupit. Tak jsem si koupil CRX.

[pepo crx]

Veľmi pohodové čítanie presne také na aké sme od Minora zvyknutí...
a nemožem si pomocť, trošku ako reklama na regulátor tlaku paliva.. nič v zlom samozrejme

[Minor]

Tak kousek pokračování.
Jak jsme si řekli, výkon je daný množstvím palivové směsi, kterou dokážeme do motoru dostat a efektivně v něm využít. Nepsaným základem je ovšem zdravý motor a kdokoli, kdo chce od svého motoru špičkové výkony, by měl začít tím, že bude mít motor, který nežere olej, vykazuje správné kompresní tlaky, nemá zalepené pístní kroužky, nefunkční vodní pumpu atd.
Nyní si popíšeme jednotlivé složky, které mají vliv na pohyb směsi a posléze spalin motorem. Vzduch k přípravě palivové směsi prochází přes filtr, poté putuje potrubím ke klapce, kde vstupuje do sací komory. Na jejích vývodech se k němu přidává palivo a palivová směs pak pokračuje sacími kanály do motoru. Tam dojde k jejímu nasátí přes ventily, zapálení jiskrou ze zapalovací svíčky, směs vykoná svou práci a opět odchází přes ventily výfukovými kanály do sběrného výfukového potrubí a a poté skrz výfukovou trubku s tlumičem pryč z auta.
Celá tahle cesta má pochopitelně na průchod směsi vliv a jednotlivé položky opět ovlivňují sebe navzájem. Cílem je co nejhladší a nejsnazší průchod směsi dovnitř a ven. To ale znamená, že stačí jediné úzké místo a celý proces se zákonitě zpomalí nebo zadrhne. To je zároveň i důvod, že neexistuje levný a jednoduchý způsob, jak zvýšit u crx výkon, protože vždycky jde o souhru a vzájemné sladění řady komponent. Dalším omezením je, že stále pracujeme v oblasti kompromisů. Asi málokdo, pokud nejezdí závody, by chtěl mít ve svém autě motor sice výkonný, který ale funguje s volnoběžnými otáčkami nad 3000 rpm, žere 15 litrů vysokooktanového paliva a musí se u něj po ujetí stovek kilometrů měnit řada komponentů.
Nicméně i u motoru pro běžné ježdění lze řadu věcí upravit. Ideální úprava by měla pozměnit celou popsanou cestu palivové směsi, což ale nebývá většinou z hlediska finančních nároků tak snadné.
Snadnější vstup vzduchu by měl umožňovat lepší filtr než je sériový papírový, většinou se používají bavlněné filtry značek KN, Green, Simota atd. Samotnou instalací filtru ovšem mnoho nezískáme, snad jen trochu lepší, ostřejší zvuk a možnost dostat do motoru víc vzduchu, potažmo kyslíku. Za filtrem následuje gumový chobot ke klapce, který se často nahrazuje kovovou trubkou. Co jsem slyšel, je ale i originální hondí chobot celkem dobrý. U trubky ke klapce hraje roli několik věcí. Účelem je co nejpřirozenější proudění, na to má ovšem vliv tvar trubky, její délka, povrch materiálu a veškeré změny v průměru, ohyby, ostré hrany atd. Říci, co je nejlepší, nelze, na netu existuje řada testů z motorové brzdy, kde testy prošly systémy různých výrobců.
Další je na řadě klapka. U crx ED9 má průměr 55 mm. Jisté zvětšení klapky smysl má, ale ne donekonečna. Za prvé tomu musí odpovídat i větší vstup do sací komory, aby se proud vzduchu netrhal na původní hraně, a za druhé pak má smysl i komora s větší objemem. Je nutné si ale uvědomit, že se stoupajícím průměrem potrubí klesá rychlost proudění, protože sací schopnost je daná objemem motoru. Představte si to jako byste měli koktejl a klasické brčko. Sajete a sladký koktejl vám proudí do úst. Použijte brčko o průměru 2 cm a nevysajete nejspíš nic, přestože se vaše sací schopnost nijak nezměnila. Průměr brčka je už prostě tak velký, že skrz něj nedokážete koktejl nasát. Stejně tak příliš velká klapka může být někdy spíš na škodu. Takže v tomto případě neplatí, že čím větší, tím lepší:)
Pokračování zase někdy.

[Swingal]

Nejaké testy k vyššie popísanému:
CAI (Cold air intake)
http://www.youtube.com/watch?v=gCi2yo4UqPI

Arbox vs. šiška
http://www.youtube.com/watch?v=PAIxeQUSg-Q

Upravy motorov vseobecne podla HKS
http://www.shatsu.cz/tuning-101-zaklady ... ks-cast-1/

Upravy motorov vseobecne podla HKS 2. cast
http://www.shatsu.cz/tuning-101-zaklady ... ks-cast-2/